Projekt CPK pod znakiem zapytania. Szczegółowy audyt ma pokazać realne koszty, harmonogram i zasadność tej inwestycji

– Przyszłość Centralnego Portu Komunikacyjnego rozstrzygnie się w transparentny sposób – zapowiedział we wczorajszym exposé Donald Tusk i podkreślił, że w proces podejmowania decyzji o losach tego projektu będą zaangażowani niezależni eksperci. Sztandarowa inwestycja infrastrukturalna rządu PiS od początku budzi wątpliwości dotyczące jego skali, kosztów i harmonogramu. Nowa sejmowa większość zapowiedziała kompleksowy audyt, który ma sprawdzić dotychczasowe wydatki poniesione na tę inwestycję i pokazać, w jaki sposób dalej podejść do tego projektu. – Do tej pory problemem CPK był brak transparentności, mamy w tym projekcie wiele elementów ukrytych, a szczegóły, które czasem wychodzą, budzą wątpliwości. Dlatego rzetelna ocena ryzyk związanych z tym projektem jest kluczowa – mówi ekspert ds. infrastruktury kolejowej Piotr Malepszak. Jak ocenia, nowy rząd najprawdopodobniej nie wyrzuci projektu CPK całkowicie do kosza, choć nie wiadomo, w jakim zakresie będzie on kontynuowany.

– W kampanii wyborczej były zapowiedzi dotyczące wycofania się z projektu CPK, chociaż nie sprecyzowano, czy z całego projektu, czy tylko z jego części. To ma pokazać audyt, o którym w ostatnich tygodniach dużo się mówi. W tym roku mija już pięć lat funkcjonowania spółki CPK i to jest dobry moment, żeby przyjrzeć się szczególnie tym kwestiom, gdzie brakowało transparentności, nie było pełnych informacji – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Malepszak, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. kolejowych. – Zakładam, że ten audyt pokaże priorytety, na których trzeba się skupić, i pomoże określić realny harmonogram działania, bo trzeba jasno powiedzieć, że ten obecny jest zupełnie oderwany od jakichkolwiek realiów – zarówno jeśli chodzi o część lotniskową, jak i kolejową. Tego nie da się zbudować do 2028 roku.

Centralny Port Komunikacyjny to planowany od kilku lat węzeł przesiadkowy, który ma powstać między Warszawą i Łodzią i który ma zintegrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W pierwszym etapie, który zgodnie z harmonogramem ma się zakończyć w 2027 roku, planowane jest uruchomienie w podwarszawskim Baranowie nowego, centralnego lotniska dla Polski, które będzie w stanie obsłużyć ok. 40 mln pasażerów rocznie. W kolejnych latach ma być ono modułowo rozbudowywane – do ok. 65 mln pasażerów w horyzoncie 2060 roku. Dodatkowo w ramach projektu ma powstać również 12 nowych, szybkich tras kolejowych – w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. Łącznie to prawie 2 tys. km nowych linii, które zgodnie z harmonogramem mają być gotowe do końca 2034 roku. Cały hub komunikacyjny ma natomiast otaczać tzw. Airport City, czyli powiązany z lotniskiem kompleks usługowy (hotele, budynki usługowe i biurowe, parkingi, centrum logistyczne etc.).

– Jestem realistą w kwestii możliwości realizacji infrastruktury w ramach projektu CPK, pierwszego priorytetowego odcinka linii kolejowej Warszawa–Łódź. To się nie wydarzy w 2027 ani 2028 roku. W mojej ocenie, jeśli wydarzy się przed 2035 rokiem, to – biorąc pod uwagę stopień skomplikowania tego projektu – będzie to sukces. Tam mamy m.in. 10-kilometrowy tunel wyjazdowy z Warszawy, przechodzący po zachodniej części miasta, i to nie są elementy infrastruktury, które buduje się w dwa lata. Podobnie z lotniskiem – nie opowiadajmy bajek, że ktoś zbuduje lotnisko do 2027 roku, żeby móc je oddać do użytkowania dla pasażerów w 2028 roku. Takie rzeczy fizycznie się nie dzieją. Tym bardziej jeśli weźmiemy pod uwagę to, na jakim etapie procesu inwestycyjnego jesteśmy – nie mamy pozwoleń na budowę, nie mamy decyzji lokalizacyjnych, nie mamy wybranych wykonawców i nie mamy gotowych projektów dokumentacji – wskazuje ekspert ds. infrastruktury kolejowej.

CPK ma być największą inwestycją infrastrukturalną w dotychczasowej historii Polski. To sztandarowy projekt rządu PiS, który od początku budzi jednak duże kontrowersje. Część ekspertów podważa zasadność budowy tak ogromnego kompleksu komunikacyjnego, który może na dodatek zahamować rozwój portów regionalnych. Inni wskazują na napięty, w praktyce trudny do zrealizowania harmonogram inwestycji i jej niejasny koszt.

Nowa sejmowa większość – złożona z KO, Trzeciej Drogi i Lewicy – w kampanii postulowała rezygnację z budowy CPK. Jak na razie zapowiedziano kompleksowy audyt, który ma sprawdzić dotychczasowe wydatki poniesione na tę inwestycję i pokazać, w jaki sposób dalej podejść do tego projektu.

– Ten audyt ma ujawnić informacje, które nie pojawiały się w przestrzeni publicznej, bo dotychczas nawet posłowie na komisjach sejmowych nie mogli uzyskać podstawowych informacji np. o tym, jaki jest szczegółowy harmonogram. Musimy też poznać faktyczne koszty tej inwestycji, dowiedzieć się, jakie są prognozowane potoki pasażerów i towarów na tych liniach kolejowych, bo wiele pomysłów opiera się na bardzo słabych potokach, które – w mojej ocenie i nie tylko – nie uzasadniają budowy nowej infrastruktury. Kiedy poznamy te wszystkie liczby, opinia publiczna zobaczy, jak ten projekt faktycznie wygląda – mówi Piotr Malepszak. – Do tej pory problemem CPK był brak transparentności. Mamy w tym projekcie wiele elementów ukrytych, a szczegóły, które czasem wychodzą, budzą wątpliwości. Dlatego rzetelna ocena ryzyk związanych z tym projektem jest kluczowa. W mojej ocenie potrzebna jest też analiza alternatyw, szczególnie dla lotniska.

W ostatnich tygodniach pełnomocnik rządu PiS ds. CPK Marcin Horała wielokrotnie podkreślał, że rezygnacja z tego projektu byłaby trudna i kosztowna, ponieważ wiązałaby się m.in. z koniecznością zmiany specustawy o CPK i zwrotu pieniędzy, które Polska już otrzymała z Unii Europejskiej. Horała szacował też, że bezpośrednie koszty zamknięcia tego projektu wiązałyby się z ok. 3–4 mld zł strat poniesionych m.in. na wykonanie studium, inwentaryzacje środowiskowe czy zamówione projekty. Ponadto prezydent Andrzej Duda zapowiedział, że CPK jest jednym z kluczowych dla Polski projektów i będzie go bronił, korzystając ze swoich prezydenckich uprawień. Innymi słowy, nowa większość sejmowa może się spodziewać prezydenckiego weta przy nowelizacji specustawy o CPK (a do odrzucenia prezydenckiego weta nie będzie mieć wystarczającej liczby głosów).

– Po audycie w najbliższych kilku miesiącach nowa władza będzie musiała podjąć decyzję, co dalej robimy – czy robimy wszystko, czy część. Zakładam, że nie będzie sytuacji, w której nie robimy niczego. W mojej ocenie to się nie wydarzy, na pewno część inwestycji będzie jednak realizowana – ocenia ekspert.

Wśród rozważanych opcji jest m.in. uwolnienie potencjału portu w Modlinie zamiast budowy kolejnego lotniska albo rezygnacja z części lotniskowej i realizacja samego programu kolejowego.

– Branża kolejowa przygotowuje się do projektu CPK, chociaż na razie mamy etap wyczekiwania, co się z nim dalej wydarzy – mówi Piotr Malepszak. – Kiedy zapadnie decyzja, co finalnie budujemy, to naturalnie branża budowlana będzie musiała się do tego przygotować. Mamy w Polsce spore zasoby, jeśli chodzi o firmy budowlane, ale nie we wszystkich obszarach, bo są też np. pewne obszary specjalistyczne dla kolei i tu trzeba będzie dobrze sprawdzić, jaki mamy potencjał, żeby te prace realizować. Poczekajmy jeszcze kilka miesięcy, kiedy zostanie określone, co dalej. W mojej ocenie 2025 rok powinien być już etapem pierwszych przetargów na odcinku linii kolejowych i w perspektywie 2026 roku powinniśmy fizycznie wchodzić na budowę.

W poniedziałek 11 grudnia spółka CPK poinformowała o uzyskaniu decyzji środowiskowej dla pierwszego z dwóch odcinków projektowanej linii Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią. W ciągu najbliższych dni zostanie ogłoszony przetarg na drążenie tunelu dalekobieżnego pod centrum Łodzi.